「極める」16番国鉄車掌車／緩急車
古くは大正末期ころから古い2軸客車を改造した「車掌車」、ヨ1やヨ1500などが存在しましたが標準化されたものではなく、雑多な外観を持っておりました。標準設計ということでは1934年(昭和9年)のワフ21000まで待たなければいけません。この特集ではそれ以降の国鉄2軸車掌車／緩急車を解説していきます。
ヨ2000
1937年(昭和12年)より100輌が製造された国鉄初の鋼製車掌車です。両端にデッキを備えた構成はその後の国鉄車掌車の標準的形態となりました。昭和30年代末に車軸発電機、バッテリー、石炭ストーブの取付が行われ、さらに後年台車の2段リンク化改造が行われました。写真は大型の蓄電池を装備し、プレスドアに交換されたものです。
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ヨ2500
終戦後の1947年(昭和22年)、GHQにより国鉄の運転規定改訂が行われ、すべての列車の最後尾に緩急車の連結が必須となりました。 そこで急遽、明治・大正生まれの有蓋車ワ1の改造により700輌が製造された代用車掌車です。
側扉を固定してそこに乗務員扉とステップを設置、側面左右と妻面に窓を設置しただけの粗末な作りで、外観も様々となっていました。乗務員からは「寒泣車」などと揶揄されるほど劣悪な執務環境のため1959年には型式消滅されました。
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ヨ3500標準型
ヨ3500形は1950年から1,345輌が製造された車掌車です。新製車とトキ900からの改造された車輛に大別されますが、形状にも種々の差異があります。後に2段リンク台車に改造されヨ5000形に編入されましたが、一部は未改造のまま北海道、四国や碓氷峠専用として使用されました。
写真は碓氷峠専用として晩年まで生き残った姿で、アルミサッシ化されています。
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ヨ5000初期型A(ヨ13500～)
1959年から1,000輌以上が製造された国鉄を代表する車掌車がヨ5000です。1段リンク台車をもつヨ3500を2段リンク台車に改造してヨ5000に編入されたグループが多数あり、この初期型もそのうちの一形態となっていてヨ2000によく似た車体を持ちます。後の標準型に比べ側窓の位置が高く、さらに中央に寄っています。新製時より電灯、ストーブが装備され、そのため屋根上には煙突が取り付けられています。ベンチレーターの数や間隔は個体によって異なり、後年設けられた側面の信号炎管の位置もまちまちです。
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ヨ5000初期型B(ヨ13550～)
戦時型無蓋車トキ900の部品の一部を流用して製造されたグループです。外観的には前項のタイプのデッキの腰部が鋼板で塞がれました。これは車内への隙間風を防ぐためだと思われます。以後の車掌車のデッキ部はすべてこの仕様となりました。このグループには窓配置の異なる個体もあるようです。
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ヨ5000標準タイプ
ヨ3500からの改造編入グループのうち最大輌数のものです。側窓の位置が初期型よりも低く、間隔が広がりました。デッキのドアもプレスドアに交換された個体もあります。
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ヨ5000最終タイプ(ヨ14815～)
ヨ3500の最終タイプはリベットの無い全溶接タイプの車体となりました。30輌しか製造されませんでしたが、そのうち2段リンクに改造されヨ5000に編入されたのがこのグループです。小型の蓄電池箱と器具箱が装備されています。なお、このグループのうち2段リンク化されなかったものが信越線用、北海道内用として少数が存在しておりました。
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ヨ5000最終タイプ(ヨ5050～)
新製時よりヨ5000として製造されたグループの最終タイプ。ヨ3500最終グループとほぼ同じ車体となっていますが、蓄電池箱は大型のものに変更されました。このグループのうち、低屋根化されたものが存在します(次項)。
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ヨ5000低屋根タイプ(ヨ5800～)
最初からヨ5000として新造されたグループを、北九州地区の車輌限界の低いホッパーなどでの運用を考慮して低屋根化したタイプで、ユニークな外観となっていました。同じく低屋根化改造された電車のように800番代が付与されました。晩年は本州へ転属したものもあったようです。
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ヨ6000
ローカル線で使用されてきた有蓋緩急車の職員居住性向上をはかり、1962年から905輌が製造された車掌車です。従来のヨ5000形に比べ全長が630mm、軸距離が300mm短縮され、窓数も3個に減っています。室内の机や椅子も3人から2人用に減らされました。当初から二段リンク台車を採用、最高許容速度85km/hでの運用が可能でした。屋根はカンバス張りが廃止され、鋼製屋根となりました。なお、ヨ6000に限らず石油ストーブ換装車は妻板に白帯が追加されました。
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ヨ8000
1974年(昭和49年)から5年間に1000輌あまりが製造された国鉄最後の車掌車です。緩急車の連結が廃止となった昭和60年までの15年あまり、全国各地の貨物列車の最後尾で大活躍しました。コキフ10000やコキフ50000のようにユニット化された車体を台枠にボルト固定する構造となり、それまでの車掌車とは外観が全く異なっていました。新製時より蛍光灯、石油ストーブ、トイレが装備され、乗務環境が格段に向上しました。床下には大きな水タンクが装備されたため従来型のブレーキシリンダーの設置ができず、ダイヤフラム式のブレーキが採用されました。
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ワフ21000
鉄道省時代の国鉄が1933年(昭和8年)から1939年(昭和14年)にかけて775輌を生産した、初の鋼製有蓋緩急車です。車掌室を大きく取り乗務員用設備を改善、後にストーブも設置されました。貨物室は2t積と小さいため、小口貨物などに利用されました。車軸は10tもしくは12t長軸で、戦後製造された同型車の短軸ワフ22000と異なります。ヨンサントオに伴い2段リンク化されましたが、一部の未改造車はワフ121000形と名称変更されました。簡易型の車軸発電機は採用されましたが、床下の蓄電池箱は装備されていません。
＞16番 国鉄 ワフ21000形 有蓋緩急車 組立キット リニューアル品
ワフ121000
2段リンク化されなかったワフ21000は最高速度65km/h限定とされ、北海道内限定運用として低速車を示す「ロ」標記と黄1号の帯を巻かれ、ワフ121000と形式も変更されて1975年の全廃まで運用されました。
＞16番 国鉄 ワフ21000形 有蓋緩急車 一段リンク (ワフ121000) 組立キット
ワフ22000
1947年から1948年にかけて975輌が生産された2t有蓋緩急車です。車掌室を広めにとった戦前製ワフ21000に準じた設計となっております。長軸車輪のワフ21000に対し短軸車輪となり、また溶接構造の車体となりました。当初は1段リンク式台車でしたが、ヨンサントオに伴い2段リンク化されました。なおこの際、2段リンク化されなかったグループはワフ122000形と改称されて黄帯を巻かれました。
＞16番 国鉄 ワフ22000形 有蓋緩急車 組立キット リニューアル品
ワフ25000
1938(昭和13)年から910輌が生産された8t積有蓋緩急車です。戦時体制による輸送力増加の必要から貨物室を大きく取る設計となりました。ワフ21000で採用されたデッキも廃止されています。1段リンク式台車で、最高運転速度は65km/hでした。戦後、車掌の執務環境の悪さが指摘され、1960年からワフ29500に準じた設備改善工事が行われ、台車も2段リンク化されました。これに伴い、形式もワフ35000形に改められました。
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ワフ28000
1944年から1946年まで250輌が製造された戦時型8t積2軸有蓋緩急車です。鋼材節約のためワフ25000形を木造化した車体とされました。ベンチレータは旧式のトルペード形2個、もしくはガーランド形1個でした。資材節約のため無塗装のままで落成した個体もありました。劣悪な執務環境のため戦後に鋼体化も検討されましたが、結局1968年までに全廃されました。1962年に1輌が江若鉄道に譲渡されワフ280となりました。
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ワフ29500
1955年から650輌が生産された有蓋緩急車で国鉄最後の新製「ワフ」です。貨物積載量を5tとし、車掌室もある程度の広さを確保、デッキを備えています。当初から車軸発電機を備え、石炭ストーブも備えられていました。左右で窓の枚数が異なるのが特徴です。
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ワフ35000
1938年から910輌が製造された8t積み有蓋緩急車のワフ25000形は、戦時設計の影響を受けたデッキの無い車体を持っていましたが、1960年から844輌がワフ29500形に準じた近代化改造を受け、形式もワフ35000に変更されました。台車は2段リンク式となり、後に車軸発電機と蓄電池も増設されました。ワフ29500とは若干異なる窓配置、無骨なデッキ妻板等に特徴がありました。
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車掌車の板バネ
積載荷重の大きな有蓋車などと違い、車掌車の板バネは乗り心地を重視し細く長くしなやかなものが採用されました。この写真はヨ5000(左)とワフ29500(右)ですが、車高も若干違います。
■参考文献
- 「国鉄の車掌車」とれいん1982年5月号
- 「車輛の視点」とれいん1984年9月号～1985年6月号
2021-12-17 11:21
